"Until the lions have their own historians the history of the hunt will always glorify the hunter...."
- Chinua Achebe

2017, ജൂൺ 29, വ്യാഴാഴ്‌ച

ലോകരെ നിങ്ങളെല്ലാരും നമ്മളുടെ റോഡുകണ്ടോ? 4; ചരിത്രമെഴുത്തില്‍ ഇല്ലാതായ റോഡുകള്‍ - വിനില്‍ പോള്‍


ഇനി റോഡുകളുടെ നിര്‍മിതി എങ്ങനെയെല്ലാമായിരുന്നു എന്ന് നമുക്ക് നോക്കാം. ബഹുഭൂരിപക്ഷം പ്രദേശങ്ങളിലും റോഡുകളുടെ നിര്‍മിതിക്ക് കാരണമാകുന്ന ഒന്നാണ് യുദ്ധങ്ങള്‍. മധ്യകാലം മുതലേ സേനക്കും മറ്റ് സാമഗ്രികള്‍ക്കും വളരെ വേഗത്തില്‍ പോകുന്നതിനായി റോഡുകള്‍ നിര്‍മിക്കാറുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാല്‍ കേരളത്തിന്റെ ചരിത്രം തികച്ചും വ്യത്യസ്തമായിരുന്നു. പി കെ ബാലകൃഷ്ണന്റെ വാക്കുകളില്‍ പറഞ്ഞാല്‍ ഭരണംകൂടം എന്ന പേരുവിളിക്കുന്നതുപോലും ശരിയല്ലാത്ത രാജസ്ഥാനങ്ങള്‍ക്കുള്ള പ്രധാന ചുമതല കീഴാചാരമാകുന്ന ജാത്യാചാരം നിലനിര്‍ത്തുക എന്നതായിരുന്നു. അവരുടെ യുദ്ധമാകട്ടെ മൈതാനങ്ങളില്‍ മുന്‍കൂട്ടി നിശ്ചയിച്ചു നടത്തുന്ന യുദ്ധകേളിയുമായിരുന്നു. ആ ഭരണനടപടികള്‍ക്കും യുദ്ധങ്ങള്‍ക്കും ഗതാഗതസൗകര്യം ഒരുപ്രശ്‌നമായിരുന്നില്ല. പിന്നീട് 18 ആം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ തുടക്കവും ഒടുക്കവും മാര്‍ത്താണ്ഡവര്‍മയുടേയും, ടിപ്പു സുല്‍ത്താന്റേയും ഇടപെടല്‍ കേരളത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രത്തെ മാറ്റിത്തീര്‍ക്കുക യുണ്ടായി.

വാണിജ്യങ്ങള്‍ക്കും കച്ചവട ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കും കാളവണ്ടി ഉപയോഗിക്കുന്നതിലൂടെയാണ് റോഡുകള്‍ പുതുതായി ഉണ്ടാക്കപ്പെടുന്നത്. ഇവിടെയും കേരള ചരിത്രം വ്യത്യസ്തമാകുന്നു. ഫ്രാന്‍സിസ് ബുക്കാനന്റെ മലബാര്‍ യാത്രയില്‍ അദ്ദേഹം പ്രത്യേകം എടുത്തുപറയുന്ന ഒന്നാണ് മലബാറിലെ സാധനങ്ങള്‍ കൊണ്ടുപോകാന്‍ കന്നുകാലികളെപ്പോലും ഉപയോഗിക്കുന്നില്ല, ആളുകള്‍ തലച്ചുമടായിട്ടാണ് സാധനങ്ങള്‍ കൊണ്ടുപോകുന്നതെന്ന്. തിരുവിതാംകൂറിലും കന്നുകാലികളെ ഉപയോഗിച്ചുള്ള ഗതാഗതം ഇല്ലായിരുന്നുവെന്നാണ് നാഗമയ്യയും വേലുപ്പിള്ളയും പറയുന്നത്. ജാതീയമായ നിരോധനംകൂടിയായിരുന്നു ഇത്. പ്രത്യേകിച്ച് തിരുവിതാംകൂറില്‍ ചക്രങ്ങള്‍ ചേര്‍ത്തുള്ള കന്നുകാലി ഉപയോഗം നിരോധിച്ചിരുന്നു. 1865 ലാണ് ഈ നിരോധനം പൂര്‍ണമായി മാറ്റുന്നത്. തിരുവിതാംകൂറില്‍ പ്രവര്‍ത്തിച്ചിരുന്ന ജോണ്‍ കെയിലി എന്ന സിഎംഎസ് മിഷനറി എഴുതുന്നു; 1876 ആയപ്പോഴേക്കും എല്ലാ മിഷനറിമാര്‍ക്കും കുതിരപ്പുറത്ത് സവാരിചെയ്യുന്നതാണ് സൗകര്യം എന്ന അവസ്ഥവന്നു. ഏതാനും കൊല്ലങ്ങള്‍ക്കുമുമ്പ് പല്ലക്കുകളിലും വള്ളങ്ങളിലുമായിട്ടായിരുന്നു ആളുകള്‍ യാത്രചെയ്തിരുന്നത്.

തിരുവിതാംകൂറിലെ വീഥികളെ രാജപാതയെന്നും, പൊതുപാത യെന്നും രണ്ടായി തിരിച്ചിരുന്നു. അടിമജാതികളെ ഒഴിവാക്കി നിര്‍ത്തി ജാതി അടിസ്ഥാനത്തിലായിരുന്നു ഇതിന്റെ ഉപയോഗം. ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണത്തിന്റെ കടന്നുവരവാണ് റോഡുകളുടെ നിര്‍മ്മിതിയ്ക്കു കാരണമായി തീര്‍ന്നത്. പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളോ പുതിയ റോഡുകളുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിനുള്ള ചെലവോ ഒന്നും തന്നെ തിരുവിതാംകൂര്‍ ഗവണ്‍മെന്റിനില്ലായിരുന്നു. 1809ല്‍ വേലുത്തമ്പിയുടെ കലാപത്തിനുശേഷം ബ്രിട്ടീഷ് സൈന്യങ്ങളുടെ നീക്കം സാധ്യമാക്കുന്നതിനുവേണ്ടി റോഡുകള്‍ നിര്‍മ്മിച്ചിരുന്നെങ്കിലും 1845 ആയപ്പോഴേയ്ക്കും ആ റോഡുകള്‍ ഉപയോഗശൂന്യമായി (ജെഫ്രി, 1979). പൊതുമരാമത്ത് ജോലികള്‍ തിരുവിതാംകൂര്‍ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ വീക്ഷണപരിധിയ്ക്കു പുറത്തായിരുന്നു. പ്രത്യേകിച്ച് ബ്രിട്ടീഷ് റഡിന്റുമാരുടെ വരവിനുശേഷം ലൗകീകമെന്നതിനെക്കാളേറെ മതപരമായിരുന്നു തിരുവിതാം കൂറിലെ രാജാക്കന്‍മാര്‍ എന്നാണ് റോബിന്‍ ജെഫ്രിയെപ്പോ ലുള്ളവരുടെ അഭിപ്രായം. ഉദാഹരണമായി ജെഫ്രി പറയുന്നത് 1838ല്‍ സംസ്ഥാനത്ത് തെക്കുവടക്ക് ഒരു റോഡു നിര്‍മ്മിക്കുന്ന തിനെക്കുറിച്ചുള്ള ബ്രിട്ടീഷ് റസിഡന്റിന്റെ നിര്‍ദ്ദേശത്തെ മുറജപമഹോത്സവത്തിന്റെയും, രാജാക്കന്മാരില്‍ ഒരാളിന്റെ പൂണൂല്‍ കല്യാണത്തിന്റെയും പേരുപറഞ്ഞ് തള്ളിക്കളയുന്ന നടപടിയാണ് തിരുവിതാംകൂര്‍ ഹിന്ദു ഗവണ്‍മെന്റ് കൈക്കൊണ്ടു എന്നതാണ്. യൂറോപ്യന്‍മാരുടെ നിരന്തര സമ്മര്‍ദ്ദത്തിനു വഴങ്ങി 1860 ല്‍ പൊതുമരാമത്തുവകുപ്പ് സ്ഥാപിതമാകുകയും, ഊഴയവേല നിരോധിക്കുകയും ചെയ്തു (ജെഫ്രി, 1979). 




തിരുവിതാംകൂര്‍ എന്ന നാട്ട് രാജ്യത്തില്‍ റോഡുകളുടെ ആവശ്യകത വര്‍ദ്ധിക്കുന്നത് പത്തൊന്‍പതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ രണ്ടാം പാദത്തി ലാണ്. എന്നുകരുതി തിരുവിതാംകൂറില്‍ റോഡുകള്‍ ഇല്ലായിരുന്നു എന്ന് ഇതിനര്‍ത്ഥമില്ല. വ്യത്യസ്ത സാമൂഹ്യ സാഹചര്യങ്ങളാണ് ഇതിന്റെ നിര്‍മ്മാണത്തിനു കാരണമായത്. എന്നാല്‍ ചരിത്രമെഴു ത്തില്‍ ജാതീയതയുടെ ഈ സംഘര്‍ഷാവസ്ഥയെ സൂചിപ്പിക്കാതെ കൃത്യമായി ജണഉ ഇവിടെ മുതല്‍ ഇവിടെ വരെ ഇന്ന റോഡു നിര്‍മ്മിച്ചു എന്നുള്ള ഒഴുക്കന്‍ മട്ടിലാണ് ബഹുഭൂരിപക്ഷവും വിവരിക്കുന്നത്. റോഡുകളുടെ സാമൂഹ്യചരിത്രം എന്താണ്? കീഴാള വിഭാഗങ്ങളുമായി റോഡുകള്‍ എന്ന പൊതുസ്ഥലം എങ്ങനെ ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു എന്ന് ആരും അന്വേഷിച്ചിട്ടില്ല. പൊതുവഴി കള്‍ എന്ന സങ്കല്പം കീഴാളരില്‍ രൂപംകൊണ്ടതിനു തികച്ചും സങ്കീര്‍ണ്ണമായ ചരിത്ര പശ്ചാത്തലമാണുള്ളത്. 

ഇത്തരം ഒരു ജാതീയ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ 1860 കള്‍ക്കുശേഷം വ്യാപകമായി ആരംഭിക്കുന്ന കീഴാള ആരാധനാലയങ്ങളുടെയും, പള്ളിക്കൂടങ്ങളുടെയും ചരിത്രം വിട്ടുകളയാവുന്നതല്ല. ഇന്നും വലിയ കെട്ടിടങ്ങളായി ഉയര്‍ത്തപ്പെടാതെ നിലകൊള്ളുന്ന അവ പത്തൊന്‍പതാം നൂറ്റാണ്ടില്‍ അതാതിടങ്ങളിലെ സ്ഥല നിര്‍ണ്ണായ കമായിരുന്നു എന്നതിനു ഒരു സംശയവും വേണ്ട. ക്രിസ്തുമതം സ്വീകരിച്ച കീഴാളര്‍ സഭാനിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങ ളില്‍ സ്വയം പര്യാപ്തത നേടിയവരാണെന്നാണ് മിഷണറിമാര്‍ രേഖപ്പെടുത്തി യിരിക്കുന്നത്. സ്വയം കണ്ടെത്തിയ പണംകൊണ്ട് പല ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളിലും അവര്‍ ഷെഡ്ഡുകള്‍ നിര്‍മ്മിച്ചിരുന്നത്. ആദ്യ തദ്ദേശീയ മിഷണറി ജോര്‍ജ്ജ് മാത്തന്‍ 1858-ല്‍ രേഖപ്പെടുത്തി യിരിക്കുന്നത് ഇപ്രകാരമാണ്- ''പല സ്ഥലങ്ങളിലും മേല്‍ജാതിക്കാ രുടെ എതിര്‍പ്പനെ ചെറുക്കാന്‍ നില്‍ക്കാതെ പരിവര്‍ത്തിതര്‍ പുതിയ താമസസ്ഥലം തേടിപ്പോയി. പുതിയ താമസസ്ഥലത്തവര്‍ പുതിയ പള്ളി പണിതു. മിഷണറിമാര്‍ അവര്‍ക്കു അധ്യാപകരെ അയച്ചു കൊടുക്കുക മാത്രമാണ് ചെയ്തത്.'' സങ്കീര്‍ണ്ണ സാഹചര്യ ത്തില്‍ രൂപംകൊണ്ട ഈ കീഴാള ഷെഡ്ഡുകള്‍പോലും ഒരു പ്രദേശത്തിന്റെ പ്രധാന ഇടമായി മാറ്റപ്പെട്ടു. അതിലുപരിയായി 'സായിപ്പ്' എന്ന അധീശപ്രതീകമാണ് ഇതിന്റെ ഉടമസ്ഥനും സംരക്ഷകനും. സായിപ്പിന്റെയും മറ്റ് നേതാക്കളുടെയും വരവ് പ്രതീക്ഷിച്ചു കൃത്യമായ ഒരു പാത പ്രധാന റോഡുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടുമുണ്ടാ യിരിക്കും. അതായത് പ്രാദേശിക മേഖലകളില്‍ ഉയര്‍ന്നുവന്നിരുന്ന ആരാധന ഷെഡുകള്‍ സഞ്ചാരസ്വാതന്ത്ര്യത്തിന്റെയും, പുതിയറോഡിന്റെയും നിര്‍മ്മിതിക്കു വഴി തെളിച്ചു. വഴിയും സഞ്ചാരവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അടിയാളരുടെ പ്രശ്‌നങ്ങളില്‍ സായിപ്പന്‍മാര്‍ തല്‍പ്പരരായിരുന്നു. എന്നു കരുതി കീഴാളര്‍ക്കായി പൊതുറോഡുകള്‍ എല്ലാം തുറന്നുകൊടുത്തു എന്ന് അര്‍ത്ഥമില്ല. സായിപ്പിന്റെ സാന്നിധ്യത്തില്‍ പലപ്പോഴും ഇവര്‍ പൊതുറോഡു കളില്‍ ഇറങ്ങി നടന്നിട്ടുണ്ട്. കലയപുരം എന്ന സ്ഥലത്തെ കുറവര്‍ ആദ്യമായി നിരത്തിലൂടെ നടന്നത് ജോണ്‍ കോക്‌സ് എന്ന മിഷണറിക്കൊപ്പം നോള്‍സ് എന്ന മിഷണറിയുടെ സന്ദര്‍ശന വേളയിലായിരുന്നു. പക്ഷേ അന്നേ ദിവസം അവരുടെ പള്ളിയ്ക്ക് സവര്‍ണ്ണര്‍ തീവെച്ചു. അതോടൊപ്പം രണ്ട് കുറവരുടെ കുടിലുംകൂടി കത്തിച്ചുകളഞ്ഞു (ഗ്ലാഡ്സ്റ്റണ്‍, 2004). എന്നാല്‍ പൊതുവഴികള്‍ ആര്‍ക്കും ഉപയോഗിക്കാമെന്ന നിയമത്തെ നടപ്പിലാക്കാന്‍ അനുവദിക്കാതിരുന്ന സവര്‍ണ്ണ ഭീഷണിയെ വെല്ലുവിളിച്ച ഏക കീഴാള വ്യക്തി അയ്യന്‍കാളി മാത്രമാണ്. 

''1893ല്‍ സവര്‍ണ്ണമേധാവിത്വത്തെ വെല്ലുവിളിച്ചുകൊണ്ട് അയ്യന്‍കാളി വ്യക്തിസ്വാതന്ത്ര്യവും സഞ്ചാര സ്വാതന്ത്ര്യവും പ്രകടമാക്കുന്നതിനായി വില്ലുവണ്ടിയാത്ര നടത്തി. എന്നാല്‍ സഞ്ചാര സ്വാതന്ത്ര്യം എന്നത് കീഴാളര്‍ക്ക് വീണ്ടും വിദൂരതയിലുള്ള ഒന്നായിരുന്നു എന്നാണ് ആലുമൂട്ടില്‍ ചാന്നാന്റെ ചരിത്രം നമ്മള്‍ക്ക് കാണിച്ചു തരുന്നത്. ''1918ല്‍ തിരുവിതാംകൂറില്‍ സ്വന്തമായി കാറുണ്ടായിരുന്ന രണ്ടുപേരിലൊരാള്‍ മാവേലിക്കരക്കാരന്‍ ആലുമൂട്ടില്‍ ചാന്നാനായിരുന്നു. ഈ പ്രതാപമൊന്നും ക്ഷേത്രറോഡ് വകവെച്ചുകൊടുത്തിരുന്നില്ല. ചാന്നാരുടെ കാറ് ക്ഷേത്രറോഡിന്റെ കിഴക്ക് വശത്ത് വന്നാല്‍ ഇറങ്ങിക്കൊള്ളണം. വടക്കുവശത്ത് ഊടുവഴികളില്‍കൂടി ചാന്നാന്‍ കൊടികളെല്ലാം താഴ്ത്തി പതുങ്ങി ഹൈസ്‌കൂളിനടുത്തു വന്നു കാറില്‍ വീണ്ടും കയറിക്കൊള്ളണം. ഇതിനകം ഡ്രൈവര്‍ (ഈഴവനല്ല) കാറു ക്ഷേത്രറോഡില്‍ കൂടി ഇരപ്പിച്ചു പായിച്ചു ഹൈസ്‌കൂളിനടുത്തു കൊണ്ടുവന്നു നിര്‍ത്തിയിരിക്കും''. തിരുവിതാംകൂറില്‍ റോഡുകള്‍ എന്നത് ജാതിയെയും, തീണ്ടലിനെയും സംരക്ഷിക്കുന്ന ഒരു സംവിധാന മായിരുന്നു. ജീവിത വ്യവസ്ഥിതിയെ ആധുനികത എന്ന സങ്കല്പത്തിലെത്തിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുകയും, അതേ സമയം ജാതിയെ കാത്ത് സൂക്ഷിക്കാന്‍ നിര്‍ബന്ധിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഒന്നായിരുന്നു പുത്തന്‍ റോഡുകള്‍. സാമ്പത്തിക സാഹചര്യം മാറിയാലും സാമൂഹ്യ അനുഭവങ്ങളില്‍ മാറ്റമില്ലാതെ തുടരുന്നു എന്നുകൂടി ആലംമൂട്ടില്‍ ചാന്നാന്റെ അനുഭവം നമ്മെ കാണിക്കുന്നു.

ബ്രിട്ടീഷ് പൗരന്മാര്‍ക്ക് തിരുവിതാംകൂറിന്റെ കിഴക്കന്‍ മേഖലകളില്‍ തോട്ടംകൃഷി ആരംഭിക്കുന്നതിനും, തൊഴിലാളിക ളെ അവിടേയ്ക്കു ലഭ്യമാക്കുന്നതിനുമായിട്ടാണ് അടിമത്ത നിരോധനപ്രസ്ഥാനം യൂറോപ്യന്‍മാര്‍ നടത്തിയതെന്നാണ് സാമ്പ്രദായിക ചരിത്രകാരന്മാരുടെ ഒരുവാദം. 1855-ലെ അടിമത്ത നിരോധനാനന്തരം മുന്‍കാല അടിമകള്‍ക്ക് പുതിയ തൊഴിലിടങ്ങള്‍ അന്വേഷിക്കേണ്ടിവന്നു എന്നും, അങ്ങനെ പുതിയ ഒരു കൂട്ടം അടിമകള്‍ സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടു എന്നും അവര്‍ വിശദമാക്കി. ഈ ചരിത്രകാരന്മാരുടെ എഴുത്തുകള്‍ വായിച്ചാല്‍ അടിമത്ത നിരോധനം നടപ്പിലാക്കിയതിന്റെ അടുത്ത ദിവസം തന്നെ തിരുവിതാംകൂറിലെ പുലയരെയും, പറയരെയുമെല്ലാം ഒരുമിച്ച് കൂട്ടി വരിവരിയായി കിഴക്ക് തോട്ടത്തിലേക്ക് പണിക്കുകൊണ്ടു പോകുകയായിരുന്നു എന്നു തോന്നിപ്പോകും. 1847 മാര്‍ച്ച് 9 നാണ് 12 യൂറോപ്യന്‍മിഷണറിമാര്‍ അടിമത്ത നിരോധന നിയമം ആവശ്യപ്പെട്ട് ഒരു സംയുക്ത ഹര്‍ജ്ജി സമര്‍പ്പിക്കുന്നത്, 1855 ലാണ് ഇത് നിയമമായി വിളംബരം ചെയ്തത്, തിരുവിതാംകൂറില്‍ തോട്ടം മേഖല വ്യാപകമായി ആരംഭിക്കുന്നതാകട്ടെ 1860- കള്‍ക്കുശേ ഷവും. ഇത്തരത്തില്‍ നീണ്ട് കിടക്കുന്ന ചരിത്രപ്രക്രിയയെ വളരെ നിസാരമായി തിട്ടപ്പെടുത്തിയാണ് കോട്ടയം-കുമളി റോഡിന്റെ ചരിത്രം വികസിപ്പിക്കപ്പെടുന്നത്. തോട്ടം മേഖലയെ ചരിത്രമെഴു തിക്കൊണ്ടുവന്ന എഴുത്തുകാരുടെ ചരിത്രം നിറയെ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ നിറഞ്ഞതായിരുന്നു. തിരുവിതാംകൂറിന്റെ കിഴക്കന്‍ മേഖലകളിലെ തോട്ടങ്ങളില്‍ പണിയെടുക്കുന്നതിനു ആവശ്യമായ തൊഴില്‍ശക്തി നല്‍കിയത് സ്വതന്ത്ര്യരാക്കപ്പെടുന്ന അടിമകളാ ണെന്നു കരുതാന്‍ മതിയായ തെളിവുകളില്ല. പഴയ അടിമവിഭാ ഗത്തില്‍പ്പെട്ടവര്‍ മുതലാളിത്ത കാര്‍ഷകവ്യവസ്ഥയില്‍ തൊഴി ലാളി കളായി മാറി എന്ന് കൃത്യതയോടെ പറയാനുമാകില്ല. തോട്ടം മേഖലയിലെ ആദ്യകുടിയേറ്റ തൊഴിലാളികള്‍ തമിഴ് വിഭാഗക്കാ രായിരുന്നു. തിരുവിതാംകൂറില്‍ നിന്നും വെറും 20% മാത്രമാണ് തൊഴിലാളികളായിചെന്നവര്‍ (മോഹന്‍, 2015). 

എന്നാല്‍ ബഹൂഭൂരിപക്ഷം ചരിത്രകാരന്മാരും കാലഗണന, കിഴക്കന്‍ മേഖലയുടെ പരിണാമം, ആദ്യകാല കുടിയേറ്റം, കിഴക്കോട്ട് ഒളിച്ചോടിയെത്തിയ പുലയരുടെ ജീവിതം, ആദ്യകാല തോട്ടം തൊഴിലാളികള്‍ ആരായിരുന്നു (തമിഴ് സ്വദേശികള്‍) തുടങ്ങിയവ ഒന്നും തന്നെ ശ്രദ്ധിക്കാതെ സാമ്പത്തിക മേഖലയില്‍ എന്തോ വലിയ മാറ്റം അടയാളപ്പെടുത്താനുള്ള തിടുക്കമായിരുന്നു കേരളത്തിലെ മാര്‍ക്‌സിസ്റ്റ്-സാമ്പ്രദായിക ചരിത്രകാരന്മാര്‍ക്ക്. ജാതിസംഘര്‍ഷത്തെ അടയാളപ്പെടുത്താതെ വര്‍ഗസംഘര്‍ഷത്തെ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനു വേണ്ടി സാമൂഹ്യതലത്തിലെ അനുഭവങ്ങളെ ഒഴിവാക്കി ഉല്പാദന മേഖലയിലെ വ്യതിയാനത്തെ കൂടുതല്‍ വികസിപ്പിക്കുകയായിരുന്നു ഈ ചരിത്രകാരന്മാര്‍. സാമ്പത്തികാ ധിഷ്ടിതമായ ഈ വാര്‍പ്പുമാതൃകയുടെ വാലുപിടിച്ചുകൊണ്ട് പിന്നീട് ചില ദലിത് ചരിത്രകാരന്മാര്‍ ഈ തെറ്റായ കിഴക്കന്‍ ചരിത്ര പാതയിലൂടെ പുലയരുടെ ചരിത്രത്തെ അവതരിപ്പിക്കുകയുണ്ടായി. കേരളത്തിലെ റോഡുകളുടെ ചരിത്രത്തിലും ഇത്തരത്തിലുള്ള സാമ്പത്തിക വീക്ഷണ അപഗ്രഥനങ്ങള്‍ മാത്രമാണ് നിലവിലുള്ളത്.

19-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ രണ്ടാംഭാഗത്തില്‍ രേഖപ്പെടുത്തിയ തദ്ദേശീയ, വിദേശീയ എഴുത്തുകളില്‍ നിന്നും തെളിഞ്ഞുവരുന്ന കിഴക്കന്‍ പ്രദേശത്തിന്റെ സാമൂഹ്യചരിത്രത്തിനെ തിരസ്‌ക്കരിക്കുകയും, കിഴക്കന്‍ പ്രദേശത്തെ കേവലം സാമ്പത്തിക ബീജതത്വത്തില്‍ അപഗ്രഥിക്കുകയുമാണുണ്ടായത്. ലഭ്യമായ സ്രോതസ്സുകളില്‍ നമ്മള്‍ കാണുന്നത് 1850കളില്‍ തന്നെ മുണ്ടക്കയം ഒരു പ്രത്യേക പ്രദേശമായി മാറ്റപ്പെട്ടു തുടങ്ങി എന്നാണ്. മുണ്ടക്കയത്ത് കൂടി കടന്നുപോകുന്ന റോഡുകള്‍ക്കും ഇത്തരത്തിലുള്ള സാമൂഹ്യചരിത്ര പശ്ചാത്തലമാണുളളത്. പുതിയ ആവാസ ഇടങ്ങളും, യൂറോപ്യന്‍ ബന്ധവും, തമിഴ് കുടിയേറ്റവും തുടങ്ങിയതിനെയെല്ലാ ഉള്‍ക്കൊണ്ടുകൊണ്ടാണ് കിഴക്കന്‍മേഖല വികസിക്കുന്നത്. 

സാമൂഹ്യ അനുഭവങ്ങളെയെല്ലാം തിരസ്‌ക്കരിക്കുകയും തോട്ടംമേഖലയെ മാത്രം മുന്‍നിര്‍ത്തിയാണ് കിഴക്കന്‍ മേഖല ചരിത്രവത്ക്കരികകപ്പെട്ടത്. ക്രിസ്ത്യാനി കുടിയേറ്റവും, മിഷണറി പ്രവര്‍ത്തന പശ്ചാത്തലവും പരാമര്‍ശിക്കപ്പെടുന്നില്ല. തിരുവിതാം കൂര്‍ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ പിന്തുണയെ സൂക്ഷ്മമായി നോക്കിയാല്‍ നമ്മള്‍ക്ക് കാണാന്‍ സാധിക്കുന്ന ഒന്നാണ് കിഴക്കന്‍ ഭാഗത്തേയ്ക്ക് പാരമ്പര്യം അവകാശപ്പെടുന്നതായ ക്ഷേത്ര കേന്ദ്രീകരങ്ങളായ അഗ്രഹാരങ്ങള്‍ ഒന്നും തന്നെയില്ല എന്ന കാരണത്താല്‍ റോഡു നിര്‍മ്മാണം വേഗത്തില്‍ നടന്നു എന്നുള്ളത്.

@ ഒന്നാം ഭാഗം, @ രണ്ടാം ഭാഗം, @ മൂന്നാം ഭാഗം,